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Entretien routier : quelles conditions pour une stratégie performancielle ?
Jeudi, 11 Septembre 2014 10:17

abdelaziz-dahbi

 

Dans plusieurs pays, l’entretien routier est confié à des entreprises privées dans le cadre d’un contrat de performance et non pas sur des travaux précis à réaliser. Est-ce possible chez nous ? A quelles conditions ? Comment éviter l’arbitraire de l’évaluation ?… Abdelaziz Dahbi, président de l’Association Marocaine des Routes (AMR) nous fait un bilan de l’expérience internationale et des perspectives de cette stratégie au Maroc.

 

Le concept « péage fictif » est un concept nouveau qui fait basculer les responsabilités, en matière d’entretien routier, de l’administration vers le secteur privé. Celui-ci doit donc faire preuve d’innovation aussi bien en ce qui concerne la technique d’entretien adaptée aux problèmes posés que dans le choix et la mise en œuvre des investissements et des politiques d’entretien.
Ce concept présente des avantages certains en matière de maintien du réseau routier et du niveau de service et allège les contraintes budgétaires de l’administration. Par contre, pour le secteur privé, il induit plusieurs facteurs de risque liés à la gestion de la trésorerie et au financement de gros travaux.

 

Entretien routier : vaut mieux prévenir que guérir

 

Dans ce qui suit, je souhaite vous commenter brièvement les différentes approches adoptées ces dernières années en matière de contrats d’entretien routier à objectif de performance et vous faire part des craintes de l’AMR vis à vis de ces contrats qui doivent s’inscrire dans le cadre d’une stratégie globale, évolutive et graduelle.
Concernant la problématique de l’entretien routier, il est admis par tous que la négligence en matière d’entretien routier coûte très cher à la collectivité. La reconstruction d’une route coûte 4 à 5 fois le coût d’entretien cumulé et l’effet sur les usagers de la route est aussi important puisque le CEV (coût d’exploitation des véhicules) augmente
dans des proportions substantielles.
Il est aussi clair qu’on ne peut arriver à des améliorations de l’état des routes qu’en abordant de manière complètement différente le financement et la gestion de leur entretien. Au lieu d’essayer de résoudre les nombreux problèmes apparents qui surgissent fréquemment, il faut éliminer les causes fondamentales qui freinent considérablement les travaux de l’entretien routier.

 

Entretenir les routes : une arme politique

 

Tout d’abord, mettons-nous d’accord que l’entretien routier ne peut générer qu’un faible impact politique. La construction neuve ou la réhabilitation des routes, les programmes sociaux ou d’éducation, sont plus « attrayants » et créent davantage de prestige politique. De plus, l’absence d’une culture d’entretien et la faible compréhension des conséquences économiques de l’insuffisance d’entretien, rendent encore plus difficile l’obtention de fonds. Peu de pays dans le monde, tels le Japon et certaines nations européennes, ont pu allouer des ressources suffisantes à l’entretien routier sur une base durable. Ces pays représentent une exception à la règle et ne peuvent être pris comme exemple du financement efficace de l’entretien routier par le biais des recettes de l’État. Certains pays de l’Amérique latine ont, durant quelque temps, financé la construction, la réhabilitation et l’entretien routier à travers des fonds constitués par des taxes prélevées sur les carburants consommés par les véhicules motorisés. Aucun de ces fonds n’a pu être maintenu à long terme. Le problème principal trouve sa source dans le fait que les gouvernements se considèrent aptes à disposer de ces fonds et par conséquent en mesure de les utiliser, mais en fait, ils les emploient à d’autres fins, surtout en temps de crise économique, ce qui induit des effets qui, souvent, perdurent «indéfiniment».


L’expérience révèle clairement que dans presque tous les pays en voie de développement, et même dans plusieurs pays développés, il est impossible d’assurer un flux adéquat et stable de fonds pour l’entretien routier, à travers des procédures budgétaires normales, notamment si ce budget dépend des lois de finances annuelles.
En second lieu, la gestion de l’entretien routier dans la plupart des pays relève principalement de services qui dépendent de l’administration publique. La construction, la réhabilitation et une partie de l’entretien des routes (renforcement) se fait par l’entreprise. La planification, le recrutement, la supervision et la majeure partie de l’entretien périodique et courant sont directement réalisés par ces administrations publiques, qui sont confrontées aux problèmes typiques inhérents à leur fonctionnement : personnel pléthorique ou réduit, absence de discipline et de contrôle, insuffisance d’équipement d’entretien, incitations et sanctions quasi inexistantes,…
Afin d’améliorer l’efficience et l’efficacité, il est indispensable de réformer le mode de financement et le système de gestion de l’entretien routier, avec la participation active des usagers directs et indirects des routes et la création de partenariat avec le secteur privé. Toute réforme qui ne tiendrait pas compte de ces deux aspects risque d’échouer.
En définitif, les lois et règlements actuels du système administratif ne sont ni aptes, ni adaptés pour assurer une gestion efficiente et efficace de l’entretien routier.

 

L’expérience internationale : à méditer

 

En ce qui concerne l’expérience internationale, plusieurs pays ont introduit ou sont en train d’expérimenter les contrats d’entretien routier qui reposent sur des critères de performance plutôt que sur des prix unitaires et une estimation des quantités. Une innovation plutôt complexe mais qui s’annonce prometteuse.
La plupart des contrats qui sont en vigueur depuis quelques années concernent l’entretien courant et périodique, auquel parfois s’ajoutent des travaux de réhabilitation. Les paramètres tels que la longueur du réseau, le type de revêtement, I’état des routes et la durée du contrat, varient avec chaque projet et chaque pays (cf. encadré). L’expérience de l’Argentine concernant la passation de contrats de réhabilitation et d’entretien du réseau routier depuis 1990 a servi de modèle dans la conception de ces projets. Par ailleurs, des pays développés comme l’Australie, la Grande-Bretagne, l’Espagne et plus récemment les États-Unis ont eux aussi décidé de confier I’entretien routier à des entreprises privées selon les normes de performance.
Au niveau national, des efforts très importants ont été développés pour assurer les ressources nécessaires à l’entretien routier et pour maintenir l’état du réseau au niveau bon à acceptable. En règle générale, le programme d’entretien comporte 1000 kms de routes à renforcer et 1000 kms de routes à revêtir chaque année. Le budget du strict entretien reste par contre insuffisant. Le Fonds Spécial Routier a connu une bonne évolution, puisque de 1989 à 1998 les recettes ont été multipliées par 3.

 

Pour la planification, des outils ont été développés et permettent de préparer la décision sur des bases rationnelles.

 

Des expériences pilotes prometteuses

 

Afin d’optimiser les investissements routiers et d’améliorer la qualité des travaux, la DRCR a entamé depuis 1997/1998 un projet de réforme qui consiste à sous-traiter l’entretien de routine à des entreprises privées pour se consacrer pleinement à l’aménagement des pistes et aux effets des dégâts de crues et de déneigement. Ainsi, trois Directions Provinciales de l’Equipement (DPE) ont été choisies (Meknès, Tétouan et Alhaouz) pour tester l’expérience de l’entretien intégral.

Cette expérience consiste à passer au niveau de chacune de ces trois DPE deux marchés relatifs respectivement aux travaux d’entretien de la chaussée et de ses dépendances et aux équipements de la route.
Cette expérience aurait pu atteindre les objectifs fixés si un réel partenariat avait été créé pour préparer le lancement de l’opération pilote, informer et former les intervenants et élaborer le contrat type. Il s’agit d’une nouvelle culture à implanter et non pas d’un simple marché à lancer.

 

Les craintes des entreprises

 

La manière classique de définir un contrat d’entretien routier à l’entreprise est de partir de prix unitaires et d’un avant-métré. Les travaux à effectuer sont spécifiés dans le contrat et les paiements sont effectués en fonction de la quantité de travaux exécutés.

 

En revanche, un contrat d’entretien basé sur des critères de performance spécifie les normes minimales de l’état des composants et de la qualité des services (routes, ouvrages d’art, signalisation) que l’entreprise doit respecter. Les paiements ne sont plus fonction du volume des travaux exécutés mais des capacités de l’entreprise à observer les normes de performance définies dans le contrat. Celui-ci stipule que l’entreprise est seule responsable de la sélection, de la conception et de l’exécution des travaux et par voie de conséquence, c’est elle qui devra choisir les techniques à utiliser et faire preuve d’innovation dans la sélection des matériaux et des méthodes d’entretien et de gestion.

 

Définir des normes pour cette nouvelle stratégie d’entretien est une entreprise difficile. Les mettre en place et juger l’entreprise sur cette base est une entreprise encore plus difficile.
L’objectif visé est de minimiser le coût global qui intègre aussi bien les coûts de préservation du patrimoine routier sur le long terme que les coûts à supporter par l’usager. Si l’on veut éviter toute ambiguïté, les normes de performance doivent être clairement définies et mesurables selon des critères objectifs.
En plus, l’entreprise routière marocaine est soumise à des contraintes multiples qui entravent l’utilisation optimale de ses capacités de production et par voie de conséquence le développement du secteur. Outre les contraintes liées à sa propre structure, on peut citer les contraintes d’ordre financier, institutionnel ou conjoncturel qu’il lui faudra résoudre.

 

Sur un plan purement technique, l’entreprise se pose, légitimement, les questions suivantes :
1. Comment peut-on supprimer la subjectivité dans l’évaluation de la performance et instaurer la transparence dans la conduite de ces marchés ?
2. Qui doit effectuer le contrôle et arrêter les situations des paiements ?
3. Qui doit superviser le comptage routier et déterminer le taux de croissance ?
4. Quels sont les seuils à partir desquels doivent intervenir les travaux d’élargissement ?
5. Peut-on avoir accès à la comptabilité analytique et à l’historique des routes concernées par ces contrats ?
6. Que deviendra le parc de matériel de l’administration ?
7. Quelle aide l’Etat peut-il apporter aux concessionnaires pour leur permettre l’accès aux financements bonifiés accordés par les institutions financières officielles ?
8. Avec quel budget ces contrats seront-ils payés ?
9. L’Etat peut-il garantir la continuité de paiement ?
10. En cas de retard de paiement, l’Etat paiera-il des intérêts aux entreprises ?
11. A qui revient la charge de gérer le domaine public et quelle est la responsabilité civile de l’entreprise ?
Ce sont là quelques questions que la profession se pose pour animer la discussion autour de la nouvelle stratégie de l’entretien et permettre le renforcement de la relation de partenariat qui existe entre l’AMR et l’administration. Nous pensons que les discussions que nous sommes amenés à avoir devront aboutir à la mise en place d’une stratégie globale qui intègre les préoccupations des intervenants du secteur en vue d’atteindre l’objectif de transfert de la gestion de l’entretien routier d’une logique administrative à une logique d’entreprise.

 

Le constat qu’il faut tirer de l’expérience internationale est clair car la majorité des pays qui ont opté pour cette nouvelle stratégie d’entretien en mettant en place les préalables nécessaires, ont réussi leurs projets. Si les coûts d’entretien n’ont pas toujours baissé, l’état des routes s’est amélioré sensiblement.

 

Nous sommes certains que l’entretien routier lié à la performance est une bonne solution aux problèmes de l’entretien routier. Notre association, l’AMR, encourage vivement la démarche de l’administration, d’autant plus que cela créera une dynamique dans le secteur et favorisera des opportunités d’affaires et d’emplois. Cela donnera aux entreprises organisées l’occasion d’introduire les techniques modernes d’entretien et aux petites et moyennes entreprises l’occasion de former le personnel et de se familiariser avec ce nouveau concept de marché.

 

Abdelaziz Dahbi

Président de l’AMR


Paru dans Chantiers du Maroc N°119 – Juillet/Août 2014

 

 

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